Российское авиастроение. От частного к общему

В прошлом материале, посвященном задаче переоснащения российской военно-транспортной авиации, были упомянуты некоторые из проблем, которые предстоит решать, коль скоро перевооружение ВВС на новую технику признается необходимым.

Однако, следует понимать, что в целом проблемы стоящие перед отечественным авиастроением представляют собой лишь часть общих структурных проблем российской экономики и управленческого механизма, и их решение лежит, зачастую, за пределами возможностей и полномочий руководителей авиапрома. Тем не менее, обо всем по порядку.

Немного о задаче

Данный материал никоим образом не является рецептом немедленного оздоровления отечественного авиапрома и его вывода на лидирующие мировые позиции. Долго и пристально наблюдая за происходящим в российской авиации и авиационной промышленности, я полагаю, что эти наблюдения дают определенное понимание происходящего, и в данной статье излагаю не более и не менее как свои личные взгляды на события, и личную же точку зрения на оптимальное их развитие. Засим, помолясь, приступим.

Формулируя проблему

На мой личный взгляд, сегодня главная проблема российского авиастроения звучит следующим образом: оно отсутствует. В стране есть производство различных летательных аппаратов, агрегатов, оборудования, запасных частей, но авиастроение – отсутствует. Хотя, конечно же, оно было. И конечно же, сегодня его пытаются воссоздать. Что же такое авиастроение, и каковы признаки его наличия?

Авиастроение можно определить как комплексную научно-техническую систему, включающую в себя собственно производственный, опытно-конструкторский, научно-технический и коммерческий компоненты. Задачей государства в современных российских условиях является обеспечение условий для:

серийного производства востребованной авиатехники, агрегатов, оборудования и т.д.

регулярного совершенствования и замены производимых конструкций более современными по мере надобности

научных исследований, обеспечивающих новые разработки и производство соответствующим фундаментом

экономической обоснованности всего вышеперечисленного, которая отнюдь не сводится к примитивному «доход должен превышать расход». Оставляя в стороне военную авиацию, к которой эта категория вообще малоприменима, следует понимать, что государство, а точнее – страна и общество в целом обладают определенными конечными ресурсами для достижения своих целей. И в данном случае – задача авиастроения – обеспечить максимально эффективное расходование этих ресурсов. В нашем случае – авиационный транспорт, как часть транспортной системы государства, должен выполнять свою работу по поддержанию логистической связности страны, обеспечивая гражданам, хозяйствующим субъектам и государству максимально широкий набор способов решения транспортных задач, при оптимальных затратах.

Что мы имеем сегодня? Сегодня мы имеем ситуацию, в которой названные направления функционируют (а чаще – не функционируют) практически независимо друг от друга, что приводит к системной деградации отрасли в целом, продолжающейся уже два десятилетия. Впрочем, надо отметить, что корни многих бед современного российского авиастроения были заложены еще в благополучные советские времена, во второй половине 60-х – начале 80-х годов, когда руководством страны и авиационной промышленности был допущен ряд системных ошибок в определении путей развития авиации1.

Пролив слезу над упущенными возможностями, вернемся в «сейчас» и попробуем оценить масштаб работы. Для начала – активы. Что у нас в плюсе?

У нас, в общем-то, все хорошо с вертолетостроением. Развиваясь в рамках отдельной структуры – «Вертолеты России» – оба основных отечественных вертолетных КБ и основные серийные заводы сохраняют свой потенциал. Представление о производстве вертолетов может дать нижеследующая таблица:

Производство вертолетов в России по годам, 2007-12 (в т.ч. для МО). Источник – данные «Вертолетов России».


* — расчетное кол-во

Все данные познаются в сравнении, и мы можем сравнить эти показатели с советскими: (нижеследующая таблица взята из работы С.К. Колпакова «История авиационной промышленности России)



Нас интересует в данном случае именно «кирпичный» столбец – вертолеты. В 2012 году производство этой техники в России превысит показатели 1990 года, и исходя из достаточно осторожных прогнозов о 15% росте производства в ближайшие два года, достигнет в следующем году рубежа в 360 машин, а в 2014 – превысит пиковый показатель 1986 года. Напомним, этот показатель был достигнут в условиях афганской войны, требовавшей непрерывных поставок вертолетов взамен потерянных и списанных по физическому износу, и активного снабжения Советским Союзом дружественных режимов вооружением и военной техникой, в том числе вертолетами, по всему миру и чаще всего – за свой счет. Кроме того, этот показатель был достигнут на куда более примитивных по оснащению и оборудованию машинах: стандартный Ми-8Т/Ми-17 1985 года отличается от современного МТВ или АМТШ или экспортного Ми-171 примерно также, как армейский «Штейр-Пух» от навороченного «Гелендевагена», хотя внешне они явные братья. То же самое можно сказать в отношении Ми-24В/П в сравнении с Ми-35М, Ми-28 и Ка-52.

У нас все, в общем-то, очень неплохо с боевой авиацией. Семейство истребителей на платформе Т-10 уверенно держит лидерство по числу построенных и реализованных машин в последние 20 лет, благодаря отличным характеристикам платформы и широчайшему выбору вариантов. От относительно простых и дешевых Су-27СК/Су-30МК2/МКК до навороченных Су-30МКИ и его производных, цена которых для инозаказчиков давно и крепко вылезла за рубеж в сто миллионов долларов за единицу. В ближайшее время потенциал этой ветви укрепится в том числе и за счет возобновления серийных поставок машин на платформе Т-10 для ВВС России.

Нельзя не упомянуть и о том, что сегодня Россия наряду с США является единственной страной, сумевшей поднять в воздух истребитель пятого поколения. При всем том, что платформа Т-50 пока находится в самом начале своего жизненного пути, можно уже уверенно сказать, что новый истребитель есть – помимо самого самолета Россия испытывает комплекс БРЭО для этой машины, перспективный двигатель, и новое вооружение. При этом по каждому из вариантов есть резервные решения, страхующие на случай возможной неудачи2.

У нас сохранилось двигателестроение. Ответственнейшее направление авиации во всю ее историю, сегодня, при всех трудностях, в России оно есть, как военное, так и гражданское. Говорить про итерации АЛ-31Ф, новый «117-й» и перспективный «129-й» двигатель смысла уже нет, все интересующиеся и так наверняка имеют в голове уже полное досье. В гражданском двигателестроении сигналом о его сохранении стало начало испытаний головного двигателя нового семейства ПД-14, который должен в ближайшие 10 лет прийти на смену ПС-90.

Это основные плюсы. Минусов, к сожалению, больше.

Российский авиапром не имеет сегодня серийной коммерческой машины. Это постоянно ставит авиапромышленность в положение просителя, вынужденного искать деньги. Семейство авиалайнеров сегодня является подлинной опорой авиационной прмышленности, давая львиную долю оборотов западной авиапромышленности.

Здесь читатель может возмутиться и ткнуть автора в SSJ-100. Автор, в свою очередь, выразит создателям SSJ-100 глубокое уважение, и скромно понадеется, что в ближайшие годы его серийное производство все же доберется до заветных 50-70 машин в год. Если оно будет продолжаться «полусерийным» темпом в 10-15 самолетов, то программу можно хоронить уже сейчас – даже текущие заказы с таким темпом выполнены не будут.

Кроме того, стоит возложить надежды на успешную реализацию проекта МС-21: по масштабу работ программа уже более, чем серьезна а менеджмент «Иркута» пока не давал поводов усомниться в своем профессионализме.

Но, повторюсь – пока это все лишь надежды. Устойчиво производимого и продаваемого многими десятками ежегодно лайнера сегодня у России нет.

Российский авиапром, как и вся оборонка, испытывает сегодня глубочайший кадровый голод. Этот голод не может быть «утолен» исключительно усилиями самого авиапрома по выращиванию и привлечению кадров, и здесь помощь государства необходима в максимальной степени.

Российский авиапром также страдает от деградации производственных мощностей. Если не брать вертолетчиков и отдельные «самолетные» островки стабильности типа «Иркута», остальные «живые» самолетостроительные заводы представляют собой довольно печальное зрелище, в значительной степени тормозя все планы быстрого наращивания производства. Во многом эта проблема взаимосвязана с упомянутой выше проблемой кадров.

Сюда можно втиснуть множество других проблем, но хватит пока этих. Их решение, как минимум, «сломает тенденцию».

Малые дела

Обозначенные проблемы – стратегические, но их решение можно облегчить рядом довольно быстро реализуемых тактических мероприятий, которые, как минимум, «оживят» авиастроение, и позволят расшить некоторые узкие места. Начнем по порядку: увеличение объемов производства SSJ на заводе «Гражданских самолетов Сухого» в Комсомольске, дело, конечно, полезное и нужное, но здесь и сейчас у России есть готовый к серийному производству и довольно современный среднемагистральный лайнер, известный в своей очередной модификации как Ту-204СМ. Спасение этой машины видится в действиях по трем направлениям: смена менеджмента ОКБ Туполева, в последние годы продемонстрировавшего неумение и нежелание работать с авиакомпаниями; обеспечение твердого контракта на закупку нескольких десятков Ту-204СМ со стороны контролируемых государством компаний (прежде всего «Россия» и «Аэрофлот», возможны и другие); госзаказ на поставку нескольких десятков же Ту-204 в различных «военизированных вариантах», от перевозчика высшего комсостава, до «Открытого неба» и противолодочников.

Точно так же, твердыми контрактами с живыми деньгами, которые можно вложить в производство, можно оживить и строительство транспортных машин Ил-76МД-90 (известных как Ил-476), и запуск в серию Ан-70, и рестарт Ан-124. И здесь роль государства должна быть определяющей – оборонный заказ и поддержка парка государственных АК требуют вложения государственных же средств. Частный авиационный бизнес в России подобными средствами не располагает.

Решение кадрового голода в оборонке сложнее. Во многом оно завязано на решение традиционной для частного бизнеса во всем мире проблемы экономии на персонале. У нас же персонал является традиционной жертвой очередной кампании за экономию бюджета, несмотря на то, что доля зарплат в российской экономике и авиастроении тоже – и так не велика. Разумеется, рост зарплат не повысит сходу качество кадров и их уровень, но он даст дополнительный стимул «остаться в оборонке» тем, кто в нынешних условиях хочет попытать счастья с другой стороны проходной авиазавода. Возможно, стимулом к решению этой проблемы станет рост ответственности за свои действия менеджмента авиационной промышленности. Все показания для этого есть – как минимум для увольнений, в ряде случаев. Мы помним исторический период, когда за меньшие грехи платили жизнью, а отнюдь не безработицей.

Решение первых двух проблем – во многом ключ к решению третьей. Наличие средств на развертывание производства в сочетании с лучшим стимулированием кадров, должно помочь восстановить производство довольно быстро. Положительные примеры, повторюсь, есть. «Иркут». Завод «Прогресс» в Арсеньеве и большинство других вертолётных заводов России. Причем в названных случаях проблемы решались, можно сказать, «своими силами», без увязки в общегосударственный комплекс мер.

Артельно же, как известно, даже батьку бить сподручнее. Дело за артельщиком.

1 Разговор об этой проблеме сам по себе может потянуть на десятки страниц, поэтому ограничусь утверждением о том, что в СССР «просмотрели» момент консолидации основных разработчиков гражданской авиатехники на Западе, когда количество разработчиков и производителей современной авиатехники резко уменьшилось, с параллельным увеличением наукоемкости и ростом интегральных затрат на каждый отдельный проект. Объективно уступая Западу по уровню экономического и технологического развития, СССР не мог позволить себе содержать одновременно три (три с половиной если считать гражданское направление фирмы Антонова) независимых ветви развития коммерческой авиации. К сожалению, понимание этого факта пришло слишком поздно.

2 Именно отсуствие всех указанных «дополнительных пунктов» не позволяет пока назвать самолетом китайский проект J-XX, реализуемый в основном на чужих решениях и чужой технологии.

Об этом сообщает сегодня Военное обозрение.

М.Бутина: «Число сторонников легализации короткоствольного оружия в России выросло втрое»
Растет и поддержка в правящих кругах Вопрос о легализации продажи и ношения пистолетов и револьверов в качестве оружия самообороны вызывает в нашем обществе острые дискуссии.

От «да» к «нет»: как американская дипломатия превратила Россию из потенциального союзника в стратегического противника ("The National Interest", США)
Огромная дипломатическая ошибка, последствия которой мы ощущаем сегодня Интенсивная дипломатическая активность, которой сопровождается окончание крупной межгосударственной войны, имеет две масштабные цели.

К общему знаменателю
Налоговый консультант Кирилл Никитин — о том, почему в России невозможна контрактная армия Натужно изобретая аргументы против высказанной единороссом Францем Клинцевичем идеи взимания пожизненного дополнительного налога с уклонившихся от призыва, комментаторы упустили шанс обсудить простую, неожиданную и притом фундаментально верную постановку депутатом вопроса о налоговом, по сути своей, характере воинской повинности в современной России, позволяющую прийти к совершенно иным, нежели у автора идеи, выводам.

От простого к сложному
Немногим более 10 лет назад (06.


  • Производство,
  • Машин,
  • Проблема,
  • Решение,
  • Государство
Комментировать публикацию через Постсовет:
Комментарии (0) RSS свернуть / развернуть

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.


Комментировать публикацию через Вконтакте: