Пикирующий бомбардировщик Архангельского - АР-2

История создания
Начало 40-х годов, 22-й авиазавод согласно постановления КО №230 от 29.


07.39 года, переходит в январе 1940 года на производство самолетов СБ модернизированного варианта с установленными моторами М-105, а через два месяца с моторами М-106. Моторы обеспечивали скорость самолету в 500 км/ч и высоту полета до 6.5 километров.



В это время начались испытания второго самолета с моторами М-104 «ММН» и самолета СБ номер 20/207, в котом установили установку для заполнения топливных баков газом. Шли испытания самолета СБ номер 18/206 с М-103, с установленными компрессорами ТК-2. Шла разработка установки компрессоров на самолеты с М-105.

Следующее постановление №240 от 01.06.40 года обязывает конструкторов до начала сентября испытать 3 самолета СБ с установленными моторами М-105ТК-2. Но возникающие трудности не позволили в срок оборудовать три самолета новыми моторами. Новые двигатели получили два из них, а испытания ни один из них не проходит. Турбокомпрессоры «не пошли» и на других испытательных образцах. Графики производства высотных самолетов сильно откорректировали. Конструкторское бюро А.Архангельского должно было испытать два самолета СБ с М-105ТК-2, а один самолет с 2М- J05TK-2 отправить на госиспытания, после чего, сразу начать изготовление 20 самолетов СБ 2М-105ТК-2, которые пойдут на войсковые испытания. И ускорить работы по установки турбокомпрессоров на СБ с моторами 2М-103. Кроме работ по двигателям и турбокомпрессору, велись и другие разработки и испытания – систем вооружения, оборудования и бомбометания. Проводились летные испытания, в ходе которых отрабатывали пикирование самолетов, оснащенные моторами М-104 и М-103. Для обеспечения бомбометания в пикировке разработали бомбовый ограничитель для выхода самолета из пикирования. Его установили на серийный самолет СБ номер 11/248, с установленными моторами 2М-103.

В середине июля 1940 года начинаются войсковые испытания 5-ти СБ с двигателями 2М-105 и винтами ВИШ-22Е и нескольких ДБ-3 с винтами ВИШ-23, изготовленные в пикирующем варианте. 2-й образец СБ-РК номер 1/281 оборудовали первыми экземплярами тормозных подвижных решеток и автоматом типа «Ju88» для выхода из пикирования. Это оборудование стали производить на 213 заводе, расположеного в Москве. Этот самолет с 27 июля проходил 2-х недельные испытания. Кроме бомбометания в пикировании, с самолетов начали стрелять снарядами ракетного типа. По данным этих испытаний, ракетные системы вооружения для самолетов, стали разрабатывать в форсированном режиме. Самолеты, вооруженные ракетными батареями в пикировании под углом 45/60 градусов должны были бы уничтожать бронированные и труднодоступные объекты, как танки, корабли речного и морского базирования и т.п. Системы РБС исполнялись под боеприпасы 82, 132 и 203 мм калибра. При стандартизации ракетных боеприпасов, возможна была замена ГЧ бронебойного исполнения на бетонобойную, что обеспечивало бы уничтожение защищенных сооружений фортификационного типа. Объекты с обычной защитой – артустановки, машины, объекты ПВО и живая сила, планировалось уничтожать ракетными 132-мм снарядами осколочно-фугасного типа. Главное преимущество РБС перед теми же бомбами – увеличенная точность попадания с пикирования и мощность действия БЧ. Производство стрельбы предполагало использование залпа в два, четыре, восьми и одного снарядов. Именно залповый огонь был самым предпочтительным при стрельбе РБС. Основными носителя систем РБС должны были стать «И-15бис», «И-16 с 8-ю РБС калибра 82 мм», «самолеты СБ с 22-мя РБС калибра 132 мм», ДБ-3 с 9-ю РБС калибра 203 мм. Размещение – крало и фюзеляж в зависимости от самолета и его назначения. Установка-демонтаж пусковых с РБС на самолет — 1-3.5 часа силами технического персонала.

Испытания самолета СБ номер 221 с ракетными бронебойными и осколочными снарядами РС/РБС – 132 установленных под крылом самолета проходили на полигоне с 26.06.40 года по 04.08.40 года. Была отработана стрельба в пикировании с углами атаки 45-50 градусов, дальность применения оружия 1.5-1.7 километра. КВО снарядов РБС-132 оказалось меньше КВО РС-132 в 1.4 раза – 30(39)метров в боковом направлении, 39(55) метров по дальности. И хотя стрельбы были признаны успешными, РБС-132 запрещают применять с самолетов – при запуске снарядов от струи газа происходила деформация элеронов самолета. Нецелесообразным посчитали как-то изменить саму конструкцию подвески РБС. А вот самолеты Пе-2, Ил-2 и Су-2 в середине 1941 года проходят полигонные испытания уже без подобных «неприятностей». РБС рекомендуют к использованию в ВМФ та ВВС советской армии на данных самолетах.

Вышеизложенные события не случайны – именно на фоне происходящих событий, шла модернизация самолетов СБ. Аэродинамические улучшения для СБ-РК — результаты испытаний ММН 2М-105 и СБ-РК 2М-105, проходившие в середине 1939 и 1940 года и самолета СББ, испытания которого шли в рамках модификаций СБ. Согласно постановления КО от 01.06.1940 года номер 240, авиазавод номер 22 к 15.08.1940 году должен построить три самолета СБ-РК, улучшенной аэродинамике, эталонного образца. Они должны были показать максимальную высотную скорость 490 км/ч, и иметь запас прочности не менее 8.5.

Конструкция и комплектация эталонного СБ-РК:
— носовая часть установлена от самолета ММН «Ф-1», показавшая хорошую аэродинамику на испытаниях;
— установлен уменьшенный (по высоте) фонарь кабины стрелка-радиста «черепаха»;
— обшивку между 4и 8 шпангоутом выполнили из балинитовой фанеры, склеенной с деревянными частями 5,6,7 шпангоута клеем ВИМ;
— устанавливают подмоторные рамы улучшенной конструкции;
— моторы получили улучшенные капоты;
— использовали в построении самолета водорадиаторы ребристо-трубчатого типа;
— установлена новая система подачи масла – один водомасляный и один воздушно-масляный радиаторы, для каждого мотора;
— модернизировали масло-бензо баки, установленные баки имеют емкость каждый 330 литров;
— установлены винты (D=3м) с изменяемым шагом ВИШ-22Е;
— для прицеливания при бомбометании без пикировки установили прицелы НКПБ-3 и ОПБ-1М;
— для совершения наводки бомб на цель при пикировке установили ПБП-1, авиагоризонт и перегрузочный сигнализатор;
— устанавливают решетки тормозные под плоскостями на гидроуправлении;
— автомат для выхода из пикирования;



Вооружение СБ-РК:
— пулемет ШКАС с прицелом механического типа в шаровой установке на носу, боезапас 500 выстрелов;
— пулемет ШКАС с прицелом коллиматорного типа К-8Т в задней установке ТСС-1 верхнего исполнения. Боезапас тысяча выстрелов;
— пулемет ШКАС с прицелом типа ОП-2Л в нижней турели убирающегося типа МВ-2. Боезапас 600 выстрелов;
— бомбовая нагрузка одна тонна, максимальная 1.5 тонны. ФАБ-250 – до 4 единиц или ФАБ-500 до 3 единиц в пикировке, и ФАБ-500 до 3 единиц или ФАБ-250 до единиц, или 12 единиц авиабомб до 100 килограмм горизонтального бомбометания;
— химоружие – 2 ВАП-500 (до 1000 килограмм) выливного типа и 2 УХАП-500 (до 100 килограмм) универсального типа. Возможно использование любого типа веществ и смесей, стоящих на вооружении;



Первые испытания СБ-РК эталонного образца начинаются осенью 1940 года. После проведения десятка полетов выявили основные дефекты:
— температура воды и масла в полете не опускалась меньше 95 градусов;
— продольная устойчивость оказалась недостаточной.
На самолетах продолжали устанавливать улучшенные образцы оборудования и агрегатов. Госиспытания заканчиваются в начале 1941 года. Эталонный образец СБ-РК приказом номер 704 от 09.12. 1940 года переименовывают в самолет АР-2. Результаты госиспытаний:
— АР-2 – вес 6.6 тон;
— высотный потолок 10 километров;
— дальность действия при вооружении 2-мя ФАБ-250 на высоте 5 километров и скорости 390 км/ч – тысяча километров;
— набор высоты 5 километров – чуть более 7-ми минут;
— максимальная скорость достигнута на высоте 4.7 километра – 475 км/ч;
— разбег по ВВП – 340 метров.

Продольная неустойчивость решалась «перецентровкой» – заводскую 30.5-32.7 процентов САХ требовалось заменить на 27.25 процентов САХ. Корме того испытания показали что вполне возможно продолжить полет с 1-м задросселиванным мотором. Показатели пикирований проводимых на госиспытаниях:
— количество проведенных пикирований — 25;
— углы пикирования – 40 75 градусов;
— скорость перед пикированием – до 300 км/ч;
— набранная высота перед пикированием – 4 километра;
— скорость выхода из пикирования – 550 км/ч;
— средняя величина перегрузки – 4.5.
— время прямолинейного участка, на котором обеспечивается прицельное бомбометание -9 секунд.



Основные недостатки самолета – недостатки создания винтокрылой группы. На испытаниях из-за разрушений систем мотора, они часто выходили из строя, система охлаждения имела малые предельные значения, и зимой эксплуатировать машины становилось проблематично. Водорадиаторы были сделаны без нормальной возможности слития воды. Остался не решенным вопрос перегрева масла и воды. Отметим, что в дальнейшем КБ А.Архангельского все же довело до ума винтокрылую группу на АР-2.


Февраль 1941 года. На госиспытания поступает Ар-2 под номером 1/511. Изменения, внесенные в данный самолет:
— моторы выносят вперед на 15 сантиметров для обеспечения продольной устойчивости;
— устанавливают винты ВИТ1Т-22Е (D=3.1 м);
— выхлопные патрубки и тормозные решетки выполнены более тонкими;
— улучшено общее качество изготовление самолета.
В конечном результате это привело к увеличению скорости самолета: на высоте 5-ти километров он показал 512 км/ч. Но создание этого самолета не являлось приоритетным, другие самолеты проходящие испытания и разработку, проходили под своеобразным лозунгом «увеличение скорости». В результате бомбардировщиков, обладая повышенными скоростными характеристиками, не могли быть в полной мере использованы по назначению – полезная нагрузка уменьшилась минимум вдвое.

На начало 2МВ Красная Армия имела в своем составе около 160-165 самолетов Ар-2 2М-105. Вследствие неудовлетворительной организации взаимодействия авиации и сухопутных войск, плохой подготовки командного и летного состава, «погоней за победой», отсутствия тактики применения бомбардировщиков, возможности самолетов Ар-2 использовались не в полной мере. А отсутствие тактики прикрытия истребителями привело к тому, что к концу 1941 года большая часть Ар-2 была утеряна.

В 1941 году был прекращен выпуск АР-2 в пользу массового производства бомбардировщика Пе-2. И хотя многие специалисты и руководители авиации и флота рассматривали Ар-2, как основной бомбардировщик пикирующего типа, а Пе-2 как истребитель его дальнего сопровождения, случилось все, наоборот, с последующей остановкой производства Ар-2. Всего с 1939 года по 1941 было построено порядка 200 пикирующих бомбардировщиков Архангельского.



ТТХ ПБ Ар-2:
— крыло размах 18 метров;
— длина 12.5 метров;
Высота 3.5 метра;
— вес пустой/норма/макс – 4.5/6.6/8.1 тонны;
— ДУ – два ПД «М-150Р», общая мощность 2200 л.с;
— команда – 3 человека;
— вооружение 7.62 мм пулемет ШКАС – 4 единицы, полезная нагрузка (авиабомбы) – до 1.6 тонны.

Источники информации:
clan-rasha.ucoz.ru/forum/23-69-1
www.airwar.ru/enc/bww2/ar2.html
www.airpages.ru/ru/ar2.shtml

По материалам сайта Военное обозрение.

Авиация Красной Армии Великой Отечественной войны (часть 2) – пикирующие бомбардировщики Пе-2 и Ту-2
Вопрос о точности нанесения бомбовых ударов достаточно остро встал сразу после окончания Первой мировой войны.

Боевой дебют советского пикировщика
Мнение о том, что бомбардировщик А.

Китай разрабатывает бомбардировщик, подобный В-2 — японские СМИ
Китай разрабатывает новый стратегический бомбардировщик, по внешнему виду подобного американскому В-2 (на фото), сообщают японские СМИ, пишет mil.

Палубная авиация во второй мировой войне: от Таранто до Мидуэя. Часть I
Зарождение палубной авиации 14 ноября 1910 года приято считать днём рождения палубной авиации.


  • Самолет,
  • Испытание,
  • Самолёт,
  • Мотор,
  • СБРК
Комментировать публикацию через Постсовет:
Комментарии (0) RSS свернуть / развернуть

Только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут оставлять комментарии.


Комментировать публикацию через Вконтакте: